La Citroën Xantia est une berline familiale lancée par Citroën en 1993 pour succéder à la BX. Elle fut conçue avec une ambition claire : offrir un confort supérieur, une tenue de route remarquable et des technologies avancées, notamment en suspension hydropneumatique. Sa production européenne s’étend de 1993 à 2001. Mais c’est en Iran qu’elle eut une « deuxième vie » de 2001 à 2010.
La xantia répondait à la demande d’une clientèle familiale exigeante. Souhaitant allier tenue de route, confort et efficacité dans un contexte où les berlines de milieu de gamme jouaient un rôle central sur le marché automobile.
Aujourd’hui, bien qu’elle soit un modèle ancien, elle reste présente sur les routes. Ce véhicule continue d’intéresser tant pour un usage quotidien modeste que pour sa dimension ou sa technique.
La genèse de la Citroën Xantia : du projet X aux prototypes
Au début des années 1980, Citroën envisageait déjà le remplacement de la BX, lancée en 1982. Le projet X, initié en 1987, visait à concevoir une berline familiale alliant confort, technologie et design moderne. Le designer Jean Giret a joué un rôle clé dans l’élaboration du style de ce futur modèle. Les bureaux d’études de Peugeot et Citroën ont collaboré pour définir les caractéristiques techniques et esthétiques de la voiture.
Parallèlement, Citroën a développé plusieurs prototypes pour tester et affiner les technologies envisagées. Le concept-car Activa I, présenté en 1988, intégrait des innovations telles que la suspension hydropneumatique et le système SC-CAR (Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis). Visant à améliorer la tenue de route et le confort. Ce prototype a servi de base pour les développements ultérieurs de la Xantia.
Le prototype Xantia : entre innovation et design
En 1986, au Salon de Paris, Citroën présente le concept‐car nommé Xanthia (avec “h”). Basé sur la future AX mais jamais destiné à être produit. Ce prototype se distingue par sa carrosserie rouge avec partie basse grise, son toit ouvert, un avant identique à celui de l’AX, des assises avant avec sièges électriques à mémoire, un intérieur en cuir rouge, et des équipements tels qu’ordinateur de bord, indicateur de pression/température des pneus et chaîne Hi-Fi. Il disposait d’un moteur essence 4 cylindres de 1 360 cm³ produisant environ 70 ch à 5 600 tr/min. Elle est couplé à une boîte manuelle 5 rapports, et montait des amortisseurs hydrauliques. Bien qu’étant un “roadster” compact, il offrait deux sièges secondaires cachés derrière l’arceau arrière.
Le prototype de la Xantia a été présenté à la presse en décembre 1992. Avant sa première apparition publique au Salon de Genève en mars 1993. Ce modèle a été conçu pour succéder à la Citroën BX, en offrant une silhouette élégante et moderne.
Un design à la française
La Xantia a été dessinée par le centre de style de Citroën en collaboration avec Bertone. Son esthétique incarne une berline de la fin des années 90. Ligne fluide, capot nerveux, phares relativement horizontaux, carrosserie deux volumes et demi. Elle affiche un bon coefficient de traînée (Cx ≈ 0,30 selon versions) ce qui, pour l’époque, était assez performant. En Europe, après le restylage de la Phase 2. Les modifications furent modestes, surtout sur les feux, les boucliers et les finitions.
Pourtant, avec ses 4,44 m de longueur et 2,74 m d’empattement. Elle creuse l’écart avec la BX, gagnant en habitabilité et en volume de coffre (480 L). Sacrée plus belle voiture de l’année 1993, sa véritable audace se cache dans le détail.
Face avant : le capot nervuré intègre un badge double chevron, juste au-dessus d’une calandre discrète. Les optiques halogènes allongées s’inspirent de la XM, apportant élégance et statut visuel. La Phase II adoucit encore les lignes du bouclier avec un spoiler plus enveloppant et des phares redessinés.
Profil : une « deux volumes et demi » originale, soyons clair. Le hayon, plutôt qu’une malle, conserve la praticité de la familiale, tandis que la ligne de ceinture qui monte légèrement vers l’arrière et l’angle losangé du montant C évoquent un subtil clin d’œil aux BX.
Arrière : des feux en deux parties (lunette et hayon) rythmés par un bandeau noir incorporant la plaque. Elles renforcent une allure solide, massive… et propre.
Hydropneumatique : l’arme secrète de Citroën
Toujours en réaction aux conventions, Citroën choisit de délaisser encore une foi les classiques ressorts pour un système Hydractive II sophistiqué. Sphères hydraulique, gestion électronique et confort digne d’un tapis volant. On flotte sur la route, si bien qu’on pourrait oublier qu’on circule sur de l’asphalte.
Et puis est venue la Xantia Activa, en 1994, dotée du système SC‑CAR (Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis). Résultat ? Aucun roulis détectable en virage, la caisse reste parfaitement plate. Pour ce faire, 10 spères ont été installées contre 6 sur la version de base.
La version la plus spectaculaire, équipée du V6, a fait sensation lors du test de l’élan. Elle a franchi cet exercice à 85 km/h, devant de nombreuses sportives renommées comme la McLaren 675 LT ou la Porsche 997 GT3 RS. Plus qu’un exploit, ce record, détenu depuis 1999, symbolise la Xantia : technique affichée au service du confort, parfois un peu excessif pour une voiture de tous les jours, mais absolument fascinant.
Cependant, ce système hydraulique requiert un entretien sérieux. Des fuites surviennent souvent au niveau des joints de la pompe haute pression. Avec des durites/tuyaux, du conjoncteur-disjoncteur, et les sphères doivent être remplacées périodiquement. Avec le temps, la corrosion des éléments métalliques. L’usure des sphères ou un circuit hydraulique mal entretenu peuvent compromettre le fonctionnement.
L’intérieur : une expérience sensorielle
L’intérieur de la Xantia se caractérise par un bon niveau de confort, une habitabilité correcte pour une familiale, et des matériaux généralement de qualité pour l’époque. Le tableau de bord, les commandes, l’isolation phonique et la suspension contribuent à une impression de calme et de bien-être en usage quotidien. Les sièges, selon les versions, offrent un bon maintien. Même si sur des modèles dépassant les 150 000 km. L’usure est visible sur les assises avant surtout sur les bords ce qui altère légèrement le maintien.
Certains défauts apparaissent au fil du temps : la ventilation ou la climatisation peuvent manquer de souffle, les plafonniers ou garnitures affichent des signes d’âge, et les plastiques exposés au soleil peuvent se décolorer ou craqueler. La jauge de carburant tend aussi à devenir moins précise avec les années.
Fiabilité et problèmes
La Xantia, surtout en version Phase 1 tardive (après 1996) et en Phase 2, est généralement perçue comme plutôt fiable pour son âge si bien entretenue. Les propriétaires saluent sa tenue de route, sa robustesse structurelle et ses prestations agréables même des années après.
Parmi les problèmes récurrents, on trouve ceux liés au système hydraulique (fuites, usure des sphères, joints de la pompe, durites corrodées) ainsi que la centrale hydraulique qui peut faiblir avec le temps. Les moteurs ont aussi leurs faiblesses : le 1.8 i 16V peut consommer beaucoup d’huile sur certains exemplaires anciens ; le 2.0 Turbo voit parfois des défaillances du turbo au-delà de 100 000 km ; pour les diesels, la pompe à injection, les joints, ou l’injection en général sont sensibles à la qualité du carburant.
Autres petits désagréments : boîtes mécaniques qui demandent parfois une révision de la tringlerie, boîtes automatiques ou gestion électronique pouvant être capricieuses ; composants intérieurs, ventilation, éclairage et éléments électriques vieillissants. De plus, la disponibilité des pièces pour certaines versions (Hydractive, Activa) est plus limitée, surtout les pièces spécifiques ou rares (NFP – « ne sont plus fabriquées »).
Les trois phases de la Xantia
Les différentes phases de la Xantia correspondent à des évolutions techniques ou esthétiques importantes. La Phase 1 (1993-1997) marque le lancement, avec l’introduction des versions simples, Hydractive, et Activa. En Phase 2 (1998-2001 pour l’Europe), on voit des améliorations de style, des corrections de défauts initiaux, des évolutions mécaniques et d’équipements.
La Phase 3, quant à elle, est spécifique à l’Iran. Produite par Saipa entre 2009 et 2010, cette version restylée était destinée au marché local. Elle utilisait le moteur essence 2.0 de 135 chevaux, identique à la version Phase 2 européenne dans sa motorisation. Mais le look fut actualisé : nouveaux phares avant, calandre affinée, bouclier revu. Le profil et la poupe changèrent peu, mais l’avant offrit une identité plus moderne pour capter l’attention des acheteurs iraniens à une époque où les normes et goûts évoluaient.
© Amine Afoun
Le projet initial avec Saipa incluait la production en CKD (pièces importées, assemblage local) et l’objectif de fabriquer environ 40 % des composants localement. Le modèle avait aussi vocation à être exporté vers les régions voisines. Toutefois, la Phase 3 fut brève, stoppée en 2010, principalement pour des raisons d’approvisionnement (pièces) et de concurrence avec de nouveaux modèles comme la Citroën C5.
Pertinence et héritage aujourd’hui
Aujourd’hui, la Xantia représente un cas intéressant d’automobile “confort à la française” : une voiture qui mise beaucoup sur le ressenti, le comportement routier, le silence, la douceur de suspension. Pour les passionnés, elle constitue déjà une voiture de collection modeste, surtout certaines versions (Activa, Hydractive haut de gamme, Phase 3 iranienne) qui sont rares et recherchées.
Cependant, ce charme s’accompagne de défis : l’entretien hydraulique, la disponibilité des pièces spécifiques, la nécessité d’un soin attentif au vieillissement, les coûts que certains jugent élevés quand on en a besoin. Pour ceux qui acceptent ces contraintes, la Xantia peut encore procurer de grands plaisirs de conduite, en particulier sur longues distances ou sur routes abîmées, où ses suspensions montrent ce qu’elles savent faire.
