Cette année, la Formule 1 a vu apparaître un tout nouveau règlement. Les monoplaces sont devenues plus petites, la partie électrique du moteur est plus importante et on a vu l’arrivée de l’aérodynamisme.
Avec cette nouvelle réglementation, la catégorie reine du sport automobile a connu de nombreux problèmes. Le principal est celui du super clipping. C’est tout simplement une manière pour les pilotes de recharger la batterie. Cela consiste à rétrograder et à perdre de la vitesse en fin de ligne droite pour récupérer de l’énergie électrique.
Mais cette régénération peut faire perdre jusqu’à 50 km/h de vitesse maximale. Au Grand Prix du Japon, le pilote britannique Oliver Bearman a subi un accident de 50 G causé par une baisse de vitesse. Devant lui, Franco Colapinto, qui était en train de faire du super clipping, s’est vu ralentir de 45 km/h. Le pilote Haas a été surpris et a donc esquivé le pilote argentin. Oliver Bearman se retrouve alors dans l’herbe, perd le contrôle de sa Formule 1 et termine sa course dans le mur.
Dès le Grand Prix de Miami, la FIA va introduire de nouvelles mesures afin d’éviter de nouvelles situations dangereuses.
Les changements pour la qualification
Pour les séances de qualifications, la recharge maximale autorisée par tour passe de 8 MJ à 7 MJ. Cela devrait réduire le super clipping de 2 à 4 secondes par tour.
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La puissance de celui-ci a également été modifiée. Il passe alors de 350 kW contre 250 kW. Le temps de recharge est donc réduit.
Ceux pour la course
La puissance maximale disponible du mode « Boost » va aussi évoluer pour le Grand Prix de Miami. Celui-ci sera plafonné à +150 kW. L’objectif ici est de réduire les écarts de performances imprévisibles.
Pour le déploiement du MGU-K, il reste à 350 kW lors des zones clés d’accélérations. Cela inclut la sortie du virage jusqu’au point de freinage. Dans les autres parties du circuit, ce déploiement sera limité à 250 kW.
Et en cas de pluie, qu’est-ce qui change ?
La température des couvertures chauffantes pour les pneus intermédiaires a été augmentée pour améliorer l’adhérence en piste des pilotes.
Le déploiement maximal de l’ERS sera réduit pour réduire le couple et rendre les monoplaces plus contrôlables dans des conditions de faible adhérence.
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Enfin les systèmes d’éclairage à l’arrière des voitures vont être simplifiés. Les signaux visuels seront plus faciles à comprendre et plus clairs pour améliorer la visibilité des pilotes.
Pour les départs ?
Un nouveau système entrera en vigueur. Il se nomme « détection de départ faible puissance ». Cela a pour but de définir les voitures ayant une accélération plus faible juste après que les pilotes aient relâché l’embrayage. Si une monoplace est concernée, le MGU-K se déclenchera pour offrir une puissance supplémentaire pour réduire la différence de vitesse entre les pilotes. Cela permet de réduire les risques sans apporter d’avantages à ceux ayant manqué leur départ.
Les feux arrière des voitures concernées clignoteront également pour avertir les pilotes derrière la monoplace concernée.
Enfin le compteur d’énergie sera réinitialisé au début du tour de formation. Cette mesure est prise pour corriger les incohérences du système.
