Théâtre du Grand Prix d’Italie depuis les débuts du championnat du monde en 1950, le circuit italien est aussi le terrain de jeu historique de Ferrari et de ses tifosi. À l’approche du Grand Prix d’Italie, Monza doit composer avec une question nouvelle : comment préserver l’identité du « Temple de la vitesse » avec des monoplaces qui dépendent davantage de leur gestion de l’énergie ?
Construit en seulement quelques mois en 1922 dans le parc royal de Monza, au nord de Milan, l’Autodromo Nazionale di Monza fait partie des circuits les plus anciens encore présents au calendrier. Sa première course a lieu le 3 septembre 1922, avant son intégration au premier championnat du monde de Formule 1 en 1950. Depuis, Monza n’a pratiquement jamais quitté le calendrier du Grand Prix d’Italie, à l’exception de l’édition de 1980 disputée à Imola.
Un circuit construit autour de la vitesse
À Monza, le spectacle repose avant tout sur un contraste. Les longues lignes droites permettent aux monoplaces d’atteindre des vitesses très élevées avant de plonger dans des freinages particulièrement violents. Le tracé actuel mesure 5,793 kilomètres et compte 11 virages. La Variante del Rettifilo, les deux Lesmo, la Variante Ascari ou encore la Curva Alboreto, anciennement appelée Parabolica, font partie des passages les plus emblématiques du circuit.
Le tracé original de 1922 combinait déjà une partie routière et un anneau de vitesse avec deux virages relevés, les fameux « bankings ». L’ovale a ensuite été progressivement abandonné pour des raisons de sécurité, mais son héritage reste visible aujourd’hui dans le parc.
Au fil des décennies, les chicanes et les zones de dégagement ont été ajoutées pour ralentir les voitures et améliorer la sécurité. Pourtant, Monza a quand même conservé son ADN. Les voitures y passent beaucoup de temps à pleine charge, avec relativement peu de virages pour casser leur vitesse. C’est ce qui lui vaut encore aujourd’hui son surnom de « Temple de la vitesse ».
Monza, une histoire intimement liée à Ferrari
Difficile d’évoquer Monza sans parler de Ferrari. Le Grand Prix d’Italie représente la course à domicile de la Scuderia et surtout, l’un des rendez-vous les plus importants de sa saison. Chaque année, les tribunes se remplissent en rouge et les tifosi n’attendent qu’une victoire de leur équipe.
La relation entre Ferrari et Monza s’est construite au fil des décennies, avec, par exemple les succès d’Alberto Ascari dans les années 1950. En 2019, Charles Leclerc avait offert à la Scuderia sa première victoire à domicile depuis Fernando Alonso en 2010. Cinq ans plus tard, le Monégasque a récidivé devant les tifosi, permettant à Ferrari de décrocher une vingtième victoire à Monza, un record pour une écurie sur un même circuit.
Après son succès de 2024, Leclerc avait lui-même insisté sur la dimension particulière de ces victoires :
« Les émotions étaient exactement les mêmes qu’en 2019. »
Charles Leclerc, après le Grand Prix d’Italie 2024, propos rapportés par Formula 1.
Cette ferveur participe directement à l’identité du circuit. À Monza, le résultat ne concerne pas uniquement Ferrari et ses pilotes. Il prend une dimension presque collective pour les supporters italiens. Une victoire de la Scuderia transforme le week-end en véritable célébration, comme cela avait encore été le cas après le succès de Leclerc en 2024.
Une nouvelle F1 qui change la donne
Mais Monza attaque désormais une nouvelle ère avec les F1 2026. La réglementation introduit des monoplaces plus légères et surtout avec une place beaucoup plus importante accordée à l’énergie électrique. La puissance issue du moteur thermique diminu eet la puissance électrique peut atteindre jusqu’à 350 kW. En parallèle, le DRS disparaît au profit d’une aérodynamique active : les ailerons avant et arrière peuvent modifier leur configuration entre les lignes droites et les virages.
Ce changement est assez intéressant à Monza. Sur un circuit où les lignes droites occupent une grande place , la gestion de l’énergie devient presque aussi importante que la vitesse de pointe. Les pilotes doivent choisir quand utiliser leur puissance électrique et quand la préserver afin de ne pas se retrouver en difficulté dans la suite du tour.
La FIA a d’ailleurs déjà ajusté certains paramètres de la réglementation après les premières courses de la saison. Depuis Miami, les limites concernant la récupération et le déploiement de l’énergie ont notamment été modifiées afin de réduire les phases où les pilotes doivent ralentir pour recharger leur batterie. En course, le Boost est également plafonné à +150 kW.
« Spa et Monza vont être tristes », prévient Piastri
Cette nouvelle gestion de l’énergie inquiète toutefois certains pilotes lorsqu’ils pensent aux circuits très rapides du calendrier. Après le Grand Prix de Grande-Bretagne, Oscar Piastri a d’ailleurs expliqué les difficultés pour les tracés avec beaucoup de lignes droites.
L’Australien estime que les différences de puissance disponibles entre les voitures peuvent provoquer des situations de dépassement et de contre-dépassement difficiles à anticiper.
« Ça va être triste à Spa et Monza, mais c’est ainsi. »
Oscar Piastri, après le Grand Prix de Grande-Bretagne 2026.
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Lorsqu’un pilote utilise une grande quantité d’énergie pour dépasser, il peut se retrouver avec moins de puissance quelques virages plus tard. À l’inverse, celui qui a conservé davantage d’énergie peut revenir dans les lignes droites suivantes. Une situation qui pourrait donner naissance à des courses où les positions évoluent au gré de la gestion de la batterie, plutôt qu’uniquement grâce aux performances des voitures.
C’est tout le paradoxe de Monza en 2026. Le circuit reste conçu pour mettre en valeur la vitesse, les freinages et les dépassements, mais les nouvelles monoplaces ajoutent une dimension supplémentaire au pilotage. Les ingénieurs doivent trouver le bon compromis entre faible traînée, vitesse de pointe, appui dans les virages et énergie disponible.
